飛度（Fit）于2001年6月正式發表，車型代號GD，繼承了車系中傳承的特點——優秀的行走性能與低油耗并存的本田小型緊湊車。廢除了傳統的3門設計統一使用以5門設計為主，外形設計小巧新穎，更采用了名為Global Small Platform的小型車平臺。

　　這個平臺的特點就是將油缸安裝在座椅的下方，底盤的中央，這種設計能夠使軸距增長，為車內空間作出貢獻。Fit得益于這個平臺設計，使它在小型車范疇里面，獲得最大的室內實用空間。Fit對應多個市場進行發售，美國、日本、中國市場上以Fit的名義發售，而歐洲、東南亞、非洲等市場則仍以Jazz的名義發售。

　　承接著GD的成功，本田于2007年10月18日推出后繼者代號GE的車型，以大寫字母“FIT”取替了老款的“Fit”，榮獲日本一年一度的優秀設計獎。使用上一代GD的Global Small Platform，在繼承了GD的優勢之下，原有的L13A和L15A引擎上加入智能可變氣門機構，L13A i-VTEC和L15A i-VTEC分別提供最大馬力100匹和120匹，拉索節氣門被電子節氣門取替，一體式汽缸蓋取替了原來的分體式排氣，更進一步改善了引擎的環保水平。

　　此外，L15A的懸掛搖臂采用新型的鋁合金L型設計。新一代FIT熱度有增無減，據統計2007年11月至2008年9月之間，短短不足一年時間，已經獲得日本本土100萬臺的銷量，連續11個月獲得日本市場上的銷量冠軍。

　　真的是有點不習慣，或者是有點不想接受。因為我始終沉溺在飛度那肥嘟嘟的可愛“小公主”的外形中。當然我這種想法的不是少數，至少“小公主”外形有著一大幫女性消費者的支持。這個問題我也問了一下本田的設計方面的人員，他們也知道外形的大幅變化會帶來一陣的不適應，他們說在日本剛推出的時候有不少人根本不知道它是飛度，但是為了全球化的目的飛度要作出改變，畢竟歐美的消費者不太接受太可愛的造型。

　　新飛度這種日本人稱其為“1BOX”的造型，繼續體現了本田的MM理念，新飛度車身長度比現款車型有所增加達到4065mm，而軸距上較現款有所提升，增加了30mm達到2530mm，使得新車整車內部空間的舒適度有所改善，增加的內部空間優勢與POLO和嘉年華相比較而言更具競爭力。

　　新的外形采用了本田Insight設計語言，這種運動化外觀成為了其外形設計的主旨，車身的外觀棱角分明，動感十足。中間黑色的鍍鉻連接著左右兩顆大燈。

　　其實只是從新飛度的側身看上去，它的確還是有上一代的影子，或者說是在外觀方面車側是變化最少的。新飛度車側面線條相當飽滿，雙腰線設計以及棱角分明的側窗布局進一步烘托了運動化的氣息。

　　ASAVE EC300 是鄧祿普節油環保系列ENASAVE下面的產品。“ENASAVE”英文名字的原意，也是出于削減燃油消耗的“ENERGY SAVE”這個初衷，以及提倡保護地球環境的“NATURE SAVE”而來。鄧祿普將在普及低油耗輪胎價值觀的道路上，通過“ENERGY SAVE”的實踐，減少二氧化碳的排放，最終實現“NATURE SAVE”。

　　在車尾的設計中，車尾線條豐富多樣，棱角分明依然激進。在后保險杠上有著與前保險杠遙相呼應的仿進氣口造型。此外，尾燈從車頂經兩側的后風擋一直傾瀉下來，很好的與尾部線條融為一體，更顯大氣。

　　內飾上變化也是巨大的，之前我一直吐槽本田在換代車型上的外觀和內飾的變化總像是中期改款的車型。自之前的雅閣到現在的飛度這種現象已經再看不到了，給我們看到實實在在的換代。

　　新飛度的內飾還是一貫本田的高水平之作，用料算不上講究、高檔。但是精湛的工藝總能令人滿意，新車的異味也控制相當得當，一天的試駕下來都不會有什么刺鼻的味道。本田在進入中國后并沒有把它們的標準降低，依然維持著國際統一的標準，廣汽本田的質量在全球本田工廠中都是位列前茅的。

　　在這次試駕的飛度上不再陌生的7尺寸觸控屏系統赫然在列，畢竟這在凌派、雅閣、杰德上已經出現過了。雖然和這款中控是快相識一年的老朋友了，但是在小型車這個級別出現還是國內的首次，依然還是覺得高檔。不過這個裝備只有飛度的頂配車型上才會配置，其他車型都只是傳統的按鈕式中控了。

　　整個中控在使用上感覺尚算是良好，畢竟面對它不是什么第一次，再者整個系統的菜單分布都比較清晰、簡潔。唯獨是在觸摸到反饋上有點欠缺。要實現盲操作難道是很大的，特別明顯的是音量的加減控制，操作起來總會一點不順心。

　　空調的控制也是如是，不過相對音量控制的區域。空調的控制面板要“得體”多了，較大的觸摸區間也使得操控起來降低一個難度。

　　而音量控制也可以通過我們手上的多功能方向盤上的音量按鍵來完成。除了音量控制之外，藍牙電話、多媒體控制、以及儀表盤靠右的顯示屏信息都可以通過你左手手指來切換控制。

　　回看一下舊款飛度，發覺新舊兩代的儀表盤變化不大的。只是舊款飛度的兩邊小炮筒來到新飛度上是中間大圓盤炮筒而已。還有就是將信息顯示屏轉移來到右側了。

　　無匙啟動！哦，對啊在新飛度上終于有這個已經不是“高大上”的配置了。本以為在上一代飛度中期改款時是會有的，但是一直到換代這才出現。這是望穿秋水的配置啊，但看著這火紅的按鈕，好像也沒有什么幸福感了，也許是這幸福來到得有點太遲了，而去我估計這配置可能也是頂配的獨享裝備。就在雅力士還叫雅力士的時候，無匙啟動已經幫雅力士車主多少加上一點幸福咯。

　　這樣對新飛度的吐槽也許有點過分，其實新飛度還是有不少亮點的。其中比較吸引眼球的是那個idle-stop發動機啟停系統。擁有這個系統飛度就已經手握一項傲視同級的武器了。不過有點注意點是，掛在D檔的時候你的腳不能離開剎車，否則發動機會馬上啟動驅使車輛前進。如果想發動機停止時釋放右腳，就只能將擋桿掛入N檔或者是P檔了。

　　這個不人性化的問題我也問過本田的專家，專家說：“因為成本問題，我們把其中的一個控制模塊去掉了，所以導致不夠人性化，而且他們會根據市場的反應考慮是否回添這個模塊”。到這里我只想說：“各大車主朋友盡管去跟廣本反應得激烈點吧！”其實新飛度還有一個出彩的配置就是斜坡輔助系統，這實在太實用了。特別對于一些新手或者不太擅長駕駛的女司機來說斜坡起步不再是惡夢了。拿出這個裝備其實也可以使得新飛度在同級對手面前發光發亮，就算是去到緊湊級車型都未必有！

　　在同級車甚至跨越到一些標榜運動基因的緊湊級車型上來到飛度面前談空間，就如去中石化和中石油談油價一樣——沒得談！飛度可謂將本田的MM理念發揮到極致。如果說新飛度在空間上有新突破恐怕也有點沒有說服力，畢竟在上一代的飛度上做得已經夠出色了。

　　在頂配車型上我們所看到的座椅還是織布覆蓋，而座椅也只是手動調節。但是我沒有覺得有什么遺憾的，要想想這只是一款小型車，對豪華的追求似乎不太強烈，再者這上一代飛度上就已經與真皮座椅絕緣了，所以手動織布座椅也見怪不怪了。

　　身高183cm的體驗者坐進前排，頭部空間并不充裕。

　　來到后排，體驗者的頭部空間依然不算出色，但是腿部空間表現得不錯，有兩拳的延伸空間。

　　在后排的地板上可以發現一個飛度“偷”空間的小秘密，就是后排地板稍微有點凹陷。為后排乘客的雙腳有更好的擺放至于也對較高的物件的放置有更高的寬容度。

　　飛度的空間變化靈活度給我的感覺就像變魔術一樣，感覺各種燕瘦環肥的物件它都可以吞得下。這最大的功臣就是那不起眼的后排座椅。四種模式的變換能夠組合出不同的空間容積。

　　行李箱尺寸

　　空間變化靈活度大之外，小物件的放置多樣性也是我們喜愛飛度的原因之一。

　　在新飛度上面我們也找不回全景天窗的身影了，頭頂上的開闊空間回歸普通。這個天窗的尺寸跟同級其他車型上的沒有太多差異。

　　省油是飛度給我們另一個印象，在本田獨步天下的i-VECT技術基礎上再加入直噴技術的“EarthDreams”1.5L發動機保持了高動力輸出的同時減低燃油需求量，可謂是1.5L的動力1.3L的油耗。這紙上談兵的東西還是不如數據說實話，這款1.5L發動機最大功率為96kW/6600rpm，最大扭矩為155Nm/4600rpm，功率和扭矩都相比上一代1.5L發動機有所提升，而百公里油耗只是5.3L。

　　有這樣的油耗當然少補了變速箱的功勞，在新飛度上已經放棄了之前的5AT，而換上全新的CVT變速箱。而手動擋車型還是維持著5速手動變速箱。這套動力系統更換的節奏就像是雅閣上面的一樣，同排量的發動機加入了直噴動力更強、CVT成為變速箱舞臺上的主角。

　　車輛起步的以及低速行駛時表現得確實輕快，感覺發動機只要輕描談寫的就能車速提升到了60km/h。慢慢下探油門，轉速指針反應迅速，將轉速提高2000-2500轉，這時發動機的扭矩輸出會出現一個小峰值，動力表現已經足以應付日常的城市道路了。可惜的是這種輕快的舞動維持的時間并不算長100km/h之后就明顯感覺得發動機開始有點力不從心了。

　　CVT的好處是行駛過程的良好平順性這其實也不需要用太多的筆墨來說明大家都已經比較清楚了，飛度的平順性是不容置疑的。我要說的是，這款CVT變速箱在低速的動力輸出上給我的感覺沒有損失多少比起其他品牌的CVT車型感覺“澎湃”多了，但是盡管本田在它身上作出了不少的優化，CVT的硬傷在輸出的中后段還是會俏皮的出來伸個懶腰，在80km/h以上要急加速超車的話，你就需要準備一段稍微長點的提前量了。

　　習慣了新飛度正常狀態下的提速節奏后，總是會想把檔桿送進S擋，來感覺一下它最狂躁的一面。進入S領域之后，車輛的神經馬上繃緊起來了，你腳上每一下蠕動它似乎都可以感覺到，發動機都會呼喚著你背上的座椅給你直接的反應。

　　懸掛的調教這后天的努力往往都是能改變，懸掛先天上的不足。雖然是使用前麥弗遜懸掛、后扭力梁懸掛這對搭檔但是經過對前懸掛的優化，較大的主銷后傾角能提供更好的方向穩定性，方向盤的自動回正力也會更強。回正力的加大也讓方向盤的手感更重，這也是第三代飛度在轉向手感上與之前兩代車型的近乎過分輕盈完全不同的最主要原因。雖然手感加強了但是新飛度的方向盤畢竟不是運動化調教，在電子助力的作用下方向盤對路感的反饋還是有所欠缺。

　　懸掛的調教這后天的努力往往都是能改變，懸掛先天上的不足。雖然是使用前麥弗遜懸掛、后扭力梁懸掛這對搭檔但是經過對前懸掛的優化，較大的主銷后傾角能提供更好的方向穩定性，方向盤的自動回正力也會更強。

　　回正力的加大也讓方向盤的手感更重，這也是第三代飛度在轉向手感上與之前兩代車型的近乎過分輕盈完全不同的最主要原因。雖然手感加強了但是新飛度的方向盤畢竟不是運動化調教，在電子助力的作用下方向盤對路感的反饋還是有所欠缺。