人與車這是一個(gè)很大的課題，汽車發(fā)展到今時(shí)今日，究竟在駕駛表現(xiàn)方面，是人更重要還是車更重要?我在這里給不了大家答案，因?yàn)檫@答案在你心中。似乎大潮流的趨勢(shì)，是制造越發(fā)智能越發(fā)易于駕駛的車型，來(lái)減少人的工作量。雖然這樣的發(fā)展?jié)M足了大多數(shù)人，卻還是有一小撮的偏執(zhí)者，喜歡在人與車的分工上獲得更多的主動(dòng)權(quán)。對(duì)于他們而言，這樣的駕駛樂趣來(lái)得特別簡(jiǎn)單而原始。

　　這是屬于那小部分偏執(zhí)的人

　　這一小撮人中有不少會(huì)選擇鋼炮車型，原因無(wú)它，在高性能車的世界里，這一類車的門檻可算是最低。高性能鋼炮車型在國(guó)內(nèi)能見度是越來(lái)越高，高爾夫R、尚酷R的身影也常常出現(xiàn)在各大賽道日活動(dòng)中。除了一堆使用雙離合變速器的鋼炮車型以外，還有其它選擇嗎?答案顯然，手動(dòng)擋的梅甘娜R.S會(huì)是我的首選。熟悉我的讀者肯定都能猜到原因，因?yàn)槲艺龑儆谏鲜瞿且恍〈槿酥唬兯倨餍问绞侨伺c車抗衡中的重要部分。

　　無(wú)需響當(dāng)當(dāng)?shù)募夹g(shù)名詞，結(jié)果才是最重要

　　梅甘娜R.S搭載的發(fā)動(dòng)機(jī)并沒有特別亮眼的技術(shù)，常見的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，并沒有使用缸內(nèi)直噴技術(shù)，連正式機(jī)構(gòu)都是使用皮帶傳統(tǒng)。但發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)并不是用來(lái)給你茶余飯后打打嘴炮的談資，即使沒有亮眼的技術(shù)名稱，也不妨礙它成為出色的動(dòng)力單元。確實(shí)，在習(xí)慣了現(xiàn)在大多數(shù)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，那種瘋狗般的頭段扭矩輸出后。梅甘娜R.S輸出線性得讓我難以相信，它搭載了渦輪增壓技術(shù)。在R.S Monitor 2.0系統(tǒng)中，可以看到扭矩輸出非常接近高轉(zhuǎn)區(qū)間。從官方參數(shù)可知，在4500rpm時(shí)輸出峰值扭矩360Nm。與動(dòng)輒1千多轉(zhuǎn)就達(dá)到最大扭矩輸出不同，偏向高轉(zhuǎn)速的扭力輸出特性，更有利于在賽道上獲得好成績(jī)。官方百公里加速時(shí)間為6秒，也證明其擁有不俗的加速性能。

　　給你一條皮鞭一條韁繩，去把那野獸馴服

　　現(xiàn)代的車型電子控制技術(shù)增加是不可回避的趨勢(shì)，即使梅甘娜R.S在我心中有多接近原始，它還是擁有電子控制單元來(lái)幫助駕駛者。車上唯一可以改變的是駕駛模式選擇，系統(tǒng)控制的部分非常簡(jiǎn)單。總共就三種駕駛模式，分別是：普通、運(yùn)動(dòng)和賽道模式。控制的內(nèi)容僅僅是發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力參數(shù)和防滑系統(tǒng)的開關(guān)。無(wú)論是懸架硬度，還是轉(zhuǎn)向手感通通都不會(huì)改變，夠原始了吧。在普通模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率為250ps，而在運(yùn)動(dòng)和賽道模式下才輸出265ps的最大功率。同時(shí)，排氣管的聲浪在運(yùn)動(dòng)和賽道模式下變得更為雄厚，高轉(zhuǎn)換擋時(shí)，還能聽到排氣管里的放炮聲。“嗶哩啪啦”的響聲特別能調(diào)動(dòng)駕駛者的腎上腺素，讓你更熱血沸騰。而賽道模式和運(yùn)動(dòng)模式最大區(qū)別在于，賽道模式時(shí)的ESC電子穩(wěn)定系統(tǒng)將會(huì)關(guān)閉，梅甘娜R.S將變成一臺(tái)更純粹的駕駛機(jī)器。

　　你是個(gè)男人嗎?!

　　梅甘娜R.S使用6速手動(dòng)變速器，換擋邏輯就取決于你的駕駛知識(shí)了。Top Gear的主持人Jeremy Clarkson曾在節(jié)目里講過：“是個(gè)男人，就該自己換擋。”對(duì)此我是無(wú)比贊同。雖然換擋手感清晰，可是行程比我想象中要長(zhǎng)，形容起來(lái)大概就豐田86和福克斯ST之間吧。剎車踏板和油門踏板的位置和高度相近，退擋時(shí)能輕松做出跟趾動(dòng)作。離合器的腳感回饋清晰，很容易找到半聯(lián)動(dòng)點(diǎn)。在這方面與普通的手動(dòng)擋車型十分接近，對(duì)技術(shù)的寬容度也比較高。可以說，駕駛梅甘娜R.S，無(wú)論是街道還是賽道都顯得得心應(yīng)手，優(yōu)秀的人機(jī)設(shè)計(jì)對(duì)此貢獻(xiàn)不少。多數(shù)人對(duì)手動(dòng)擋的抗拒，大多源于城市駕駛越來(lái)越擁堵，手動(dòng)擋會(huì)增加駕駛者的工作量。但我認(rèn)為，一旦到了可以撒野的路段，手動(dòng)擋所帶來(lái)的樂趣，讓之前的痛苦都變得不再重要。

　　不要再迷信多連桿的優(yōu)越性

　　對(duì)于懸架，梅甘娜R.S的調(diào)教相當(dāng)賽車化，每一處細(xì)節(jié)都是有性能上的考慮。單單是懸架形式而言，聽起來(lái)平平無(wú)奇，前麥弗遜式獨(dú)立懸架，后扭力梁式非獨(dú)立懸架。不過，細(xì)心觀察梅甘娜R.S的前懸架結(jié)構(gòu)，發(fā)現(xiàn)其并非普通的麥弗遜式懸架，而是雷諾采用了創(chuàng)新的獨(dú)立轉(zhuǎn)向軸前懸掛系統(tǒng)，使得梅甘娜R.S的前避震器不隨著前輪轉(zhuǎn)動(dòng)而轉(zhuǎn)動(dòng)，解決了傳統(tǒng)麥弗遜式懸架中避震器既要負(fù)責(zé)支撐又要負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向的情況，大大提高了車輛的操控性和牽引力控制能力。后扭力梁式懸架使用機(jī)簧分離的布置形式，而且后避震器的布置角度非常傾斜，幾乎與地面成45度角，這類的設(shè)計(jì)，在一些采用扭力梁式懸架的賽車上均有出現(xiàn)。一直不少人有扭力梁懸架不如多連桿懸架的錯(cuò)覺，但無(wú)論是新TYPE R還是梅甘娜R.S都在賽道上擁有極快的圈速，這不是“啪啪啪”的打了一部分人的臉嗎?

　　Just for racing...

　　對(duì)于梅甘娜R.S，在賽道上的性能不用懷疑，盡管前不久被本田新TYPE R刷新了紐博格林北環(huán)(下文簡(jiǎn)稱為紐北)的前驅(qū)車最快圈速(不過被指測(cè)試車輛非量產(chǎn)車而除名)記錄，但梅甘娜R.S 275 Trophy-R(梅甘娜R.S終極性能版)在紐北也擁有7分54秒36的成績(jī)。或許你會(huì)質(zhì)疑這并非國(guó)內(nèi)有售的R.S 265版本，但其實(shí)查看一下紐北的圈速記錄，之前梅甘娜R.S 265版本(國(guó)內(nèi)在售版本)也跑出8分7秒的好成績(jī)，也是刷下一大堆性能車的圈速。

　　上得了街道下得了賽道

　　在街道上駕駛梅甘娜R.S，并沒有我想象中的緊繃感，線性的扭矩輸出，輕松能掌握的離合半聯(lián)動(dòng)點(diǎn)，轉(zhuǎn)向手感也不會(huì)特別重。簡(jiǎn)單的用以代步，一點(diǎn)都不會(huì)覺得累，甚至我覺得駕駛起來(lái)比駕駛手動(dòng)擋的86&BRZ都要輕松。使用普通模式駕駛，排氣聲浪一點(diǎn)都不躁動(dòng)，梅甘娜R.S不會(huì)給你過分的刺激，因?yàn)樗溃@時(shí)候的你只想舒舒服服的駕駛。避震器的軟硬度調(diào)教相當(dāng)具有功力，在保證強(qiáng)大支撐力的同時(shí)，你不會(huì)覺得車身有多余的跳動(dòng)，避震對(duì)跳動(dòng)的處理非常細(xì)膩。當(dāng)然梅甘娜R.S會(huì)比普通車輛要硬，但原裝避震器的阻尼和彈簧搭配得當(dāng)，車身起伏動(dòng)態(tài)來(lái)得并不生硬，同時(shí)讓你能有效通過懸架反饋獲知路面信息。以性能車的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)評(píng)價(jià)梅甘娜R.S的街道表現(xiàn)，我起碼給90分，大概那10分是扣在空間實(shí)用性方面。

　　就用最簡(jiǎn)單直接的駕駛方式去對(duì)待它吧...

　　在去賽車場(chǎng)之前，我特意找了條小山路“瘋狂”了一下，原因很簡(jiǎn)單，私以為在街道上體驗(yàn)運(yùn)動(dòng)模式是一種浪費(fèi)，所以我堅(jiān)決的要找山路。切換到運(yùn)動(dòng)模式的梅甘娜R.S似乎也變了一種性格。轉(zhuǎn)速的攀升更加迅速，排氣聲浪也躁動(dòng)了許多，這時(shí)的我才真正嘗試在彎里催谷它的極限。運(yùn)動(dòng)模式下馬力全數(shù)發(fā)放，起步瞬間的扭力輸出確實(shí)不如德系的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)，但一旦過了3000rpm后發(fā)動(dòng)機(jī)就開始變得亢奮，4500rpm后達(dá)到最高的360Nm。轉(zhuǎn)速繼續(xù)攀升，在到達(dá)6500rpm前的扭力絲毫沒有減弱的意思，一直給我強(qiáng)大的推背感。6500rpm左右換擋提示燈亮起，伴隨著“滴”一聲的響起，趕緊升擋。離合器接合的那一刻，馬上讓你的背部又緊緊地貼在座椅上，加速過程絲毫不拖泥帶水。而且更讓人驚喜的是，一般輸出偏向高轉(zhuǎn)速的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)，渦輪遲滯是無(wú)可避免的現(xiàn)象，但這臺(tái)代號(hào)為F4Rt的發(fā)動(dòng)機(jī)通過雙渦管等技術(shù)加持，很好地抑制了渦輪遲滯的產(chǎn)生。梅甘娜R.S尾部動(dòng)態(tài)天生就非常靈活，首先后扭力梁式非獨(dú)立懸架就能更容易獲得尾部跟隨性，同時(shí)梅甘娜R.S的前輪距比后輪距寬了43mm，前寬后窄的輪距也令其更傾向轉(zhuǎn)向過度的特性。

　　Aggressive!

　　最終我們到達(dá)廣東國(guó)際賽車場(chǎng)(下文簡(jiǎn)稱GIC)，在這里進(jìn)行圈速測(cè)試。由于時(shí)間有限，在跑圈速之前大概只有兩圈的機(jī)會(huì)進(jìn)行練習(xí)。我只能抓緊兩圈的機(jī)會(huì)找準(zhǔn)梅甘娜R.S在GIC的節(jié)奏，比如每個(gè)彎道的擋位和剎車點(diǎn)等。在賽道里面跑，我自然使用了賽道模式，也就是ESC是關(guān)閉狀態(tài)。GIC是屬于比較多低速?gòu)澋馁惖溃甭凡⒉欢啵矣泻脦讉€(gè)2擋彎。對(duì)于大馬力的前驅(qū)車，在低速?gòu)澇鰪澕铀贂r(shí)很容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的情況，需要相對(duì)細(xì)膩的油門控制。特別在T7這個(gè)左彎，出彎速度會(huì)影響接下來(lái)T8全油門彎和后直道的速度，對(duì)于圈速有著比較大的影響。梅甘娜R.S在賽道里，表現(xiàn)出出色的懸架支撐、油門響應(yīng)和制動(dòng)表現(xiàn)等，這些都是賽道利器的必備元素。雖然在出彎加速時(shí)，前輪打滑情況比較嚴(yán)重，但得益于限滑差速器的作用，你能真切感受到扭力依舊能有效傳遞到地面，從而產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力。即使是幾個(gè)極容易產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足的彎道里，出色的懸架調(diào)校均有效地抑制住情況的發(fā)生。

　　總結(jié)

　　今天我用人與車這一話題，引出梅甘娜R.S這一臺(tái)賽道駕駛機(jī)器。我不能下定論說，人與車的關(guān)系日后該往哪個(gè)方向發(fā)展。但回歸駕駛本身，似乎人們對(duì)樂趣的追求從來(lái)都那么簡(jiǎn)單。拋開所有的束縛，用自身的技術(shù)去挑戰(zhàn)物理極限的精神，我認(rèn)為需要有更多，更需要更多能這樣駕駛的車，梅甘娜R.S絕對(duì)是其中的佼佼者。