空間

　　DX7的座椅與內(nèi)飾一樣，同樣采用了拼色設計，靠背頂部還加入了銀色鍍鉻裝飾。在乘坐舒適性上，兩款車難分高下，不過DX7的駕駛座采用6向電動調節(jié)，除了提升逼格以外，便利性相當不錯。而H6的駕駛座椅則采用手動調節(jié)模式，導軌偏澀，行車過程中調節(jié)坐墊前后位置具有一定危險性，但好在加入了座椅高度手動調節(jié)，好歹也算是“6向調節(jié)”了。

　　在后備廂表現(xiàn)上，兩車各有千秋。兩車的后排座椅都支持4/6放倒，后座放倒之后，DX7的后廂地板幾乎全平，且尾門可電動開啟和關閉，中控臺和尾門上均設計有電動尾門控制開關，使用起來相當便利。此外，DX7的尾門在啟動電子手剎或在熄火之后才能進行開關操作——這是一種為安全考慮的貼心設計。而H6后排坐墊則可以向前翻折，從而擴充出更大的后廂空間。

　　動力

　　DX7的6速手動變速箱來自于德國GETRAG，同一款手動變速箱，GETRAG也對歐洲市場上的福特福克斯、沃爾沃S60和S80進行供貨。而離合器套件出自德國舍弗勒的LuK，LuK也是奔馳、寶馬的離合器供應商。從換擋感受而言，這套強強聯(lián)手的傳動總成相對于H6的6速變速箱而言更為輕盈，擋桿行程更短。

　　H6的6速手動變速箱由浙江中馬供貨，在成本上要比DX7的變速箱便宜不少。無論是升擋，還是其它擋位的降擋，這輛H6的變速箱都沒有問題，只是在10km/h的低速時，多次出現(xiàn)2擋無法掛入1擋的情況——補油也不行，這讓小編大失所望。希望這只是一個個案。

　　在對比試駕DX7與H6時，小編明顯覺得，DX7的油門響應要明顯快于H6，甚至有開轎車的感覺。而H6相對而言就要“倔”一些——高速路上轉速3900rpm時感覺突然斷油，動力銳減，轉速爬升速度一下子變慢好多，踩死油門要過一段時間才能看到轉速表指針從3900rpm 爬過4000rpm。照理說手動變速箱不應該存在所謂的換擋邏輯，因此小編認為這是廠家有意對ECU進行的設定，其目的或許是為了省油。

　　兩車均采用了四輪獨立懸架，前懸架兩車均為麥弗遜結構，但DX7采用了多連桿后懸，而H6則選擇雙橫臂式后懸。從根本而言，兩款車都不是以操控或越野見長的車型。DX7相對更柔和，更適合城市駕駛。相同路況下，DX7由于避震行程比較長，能將大部分的震動及顛簸，化作車身的輕微起伏。而純電動轉向助力系統(tǒng)的加入，則讓女孩子也能輕松駕馭DX7。

　　相對而言，H6的懸架顯得更硬，路感也更好。只是在通過路況較差的道路時，各種顛簸及震動全部會傳遞到駕駛艙內(nèi)。盡管采用機械液壓轉向助力系統(tǒng)，方向盤相對DX7稍顯沉重，但不得不說的是，如果不看轉速表指針在激烈轉動方向盤時的明顯跳動，小編會誤以為這是一套電動助力系統(tǒng)，只不過比DX7的電動助力稍重一些而已，從這個意義上看，H6的這套機械液壓轉向助力系統(tǒng)在中國市場上也堪稱優(yōu)秀了。不過H6的方向盤在顛簸路面上偶爾會發(fā)生“打手”現(xiàn)象，相信是轉向阻尼調校的問題，和轉向助力無關。