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從1896年混合動力汽車第一次誕生,距今已有125年,而距離現代混合動力汽車大批量商品化也已過去了20多年,對于混合動力技術而言,已經獲得了足夠的成長周期,即將進入全面成熟期。

2020年10月,《節能與新能源汽車技術路線圖(2.0版)》正式發布,該路線圖明確指出:到2035年我國節能汽車與新能源汽車年銷量將各占50%,傳統能源動力乘用車將全部轉化為混合動力。這意味著,混合動力技術路線,迎來了發展高潮。

與純電動車相比,混合動力(不插電)車型,在享受相關新能源政策紅利的同時,規避了里程焦慮,在用車成本方面也具有競爭優勢,無疑更符合對汽車消費有著理性思維的消費者的需求。

目前,縱觀國內汽車行業,混合動力技術百花齊放,而i-MMD混合動力系統的領先地位,也一直被業內公認。

2014年,i-MMD混合動力系統誕生,憑借串并聯方案實現高低速不同工況下的模式切換,并匹配了高效的專用發動機,綜合能耗水平領先業內。由于串并聯架構較低的技術和專利壁壘,已成為越來越多企業的第一選擇,是混合動力架構方案的核心趨勢。

i-MMD混合動力系統,主要由2.0L阿特金森循環發動機、E-CVT、發電機、驅動電機組成。值得注意的是,E-CVT指通過齒軸結構連接發電機、電動機、發動機的結構,而非變速箱。以本田為代表的雙電機串并聯形式的混合動力架構,全工況下都具有較好的節能水平,受到后來者的廣泛關注。

i-MMD混合動力系統可分為三種工作狀態,純電模式、串聯模式和發動機直驅模式。純電模式下車輛行駛全靠電動機驅動,能源直接來源于車載的鋰電池組。如果電量不足,汽油發動機會帶動發電機發電,提供電能,適合城市堵車和低速行駛。

串聯模式是i-MMD系統的一大亮點,在此狀態下,發動機運轉但離合器斷開,由發動機帶動發電機,再由發電機(或聯合蓄電池)給電動機供電用于驅動車輪,這種模式下效率更高,節油性也相對更好。

發動機直驅模式下,即發動機與離合器結合,發動機在向發電機供電的同時,扭矩也可以通過離合器傳遞至輪端,與電動機一起驅動車輛行駛。相比于串聯模式,增加了發動機扭矩傳遞至輪端的功能。

i-MMD系統的驅動模式雖然只有三種,但是卻非常高效率。事實上,在行駛過程中,發動機多數情況下都不處于經濟轉速區間,而i-MMD的混動模式階段,因為發動機不參與直驅,可以把發動機標定為,經濟轉速區間去帶動電動機運轉,給動力電池充電,蓄電池輸出電流給驅動電機驅動車輛。

2018年,搭載i-MMD混動系統的廣汽Acura CDX SPORT HYBRID問世,標志著這一系統成功運用于豪華車型。

CDX SPORT HYBRID采用的i-MMD混合動力系統,由2.0L 阿特金森循環DOHC i-VTEC 發動機、高功率電機、E-CVT、控制雙電機的動力控制單元、高功率鋰離子電池和DC-DC變換器等組成,其中2.0L發動機最大功率107千瓦,混動系統綜合最大功率158千瓦,相較于汽油版CDX,2.0L阿特金森循環 DOHC i-VTEC發動機與E-CVT的組合,提供了更加迅捷的響應速度以及更加平順的加速性能。

雙電機的加入將動能與節能達到了完美平衡,在兼顧動力與平順性的前提下,CDX SPORT HYBRID搭載的i-MMD混動系統可以智能切換三種行駛模式:

EV行駛模式時,由驅動電機直接驅動車輪,回收能量也直接經發電機轉化;

混合動力行駛模式時,發動機輸出的能量通過發電用電機轉換為電能,然后由動力控制單元控制驅動電機工作;

發動機行駛模式是在高速巡航時,發動機通過離合器直接驅動車輪,此時的巡航速度相當于日常駕駛中的最高擋位。

通過i-MMD三種動力模式的不斷切換,從而使得發動機獲得最高燃效,將燃油的利用效率實現最大化,最終實現了僅為5L每百公里的綜合油耗。CDX SPORT HYBRID可謂是一款,兼顧動感駕控與出色燃油性的“智慧”豪華SUV。

由此, i-MMD混和動力系統,在給用戶帶來駕駛樂趣的同時,實現高效低碳出行,為用戶帶來悅享生活的快樂,又帶來肩負社會責任的榮譽感與自豪感。