蔚領搭載編號EA211的1.4T低功率渦輪增壓發動機，最大馬力131匹/5000轉和最大扭力225牛米/1400-3500轉。

　　與發動機匹配的是DQ200的7速干式雙離合變速器。

　　出自PQ34平臺的緣故，底盤結構采用前麥弗遜式后扭力梁式的懸掛是毫無疑問。

　　經典平臺，經典動力。

　　蔚領出自PQ34平臺，就眼前的試駕車(頂配)來說，裝備了大眾黃金動力組合，編號EA211的1.4T低功率渦輪增壓發動機，最大馬力131匹/5000轉和最大扭力225牛米/1400-3500轉，而與之匹配的則是DQ200的7速干式雙離合變速器，相信無論是不是神車忠實粉的小伙伴們都耳熟能詳。另外也因為這個平臺的緣故，底盤結構采用前麥弗遜式后扭力梁式的懸掛是毫無疑問。

　　蔚領在日常開起來的感覺就是一輛傳統大眾車的感受，車廂內部的隔音處理進步很大，和大AV君之前試駕的全新邁騰非常接近。

　　蔚領的轉向手感偏輕，屬于人畜無害的類型但卻沒有忽略路感的傳遞。

　　注重中低扭爆發的EA211發動機在1400轉便有225牛米的扭力輸出，在城市中穿梭確實愜意。

　　不以平臺論英雄。

　　說到蔚領的PQ34平臺，不少小伙伴們都會冷不丁地拋出“老平臺”三個字，沒錯是老平臺，但只要調教得當，老樹也會發出新芽。蔚領在日常開起來的感覺就是一輛傳統大眾車的感受，底盤結實的感覺一如既往，以至于沒開多久就會忘卻了這是一臺新車型，車廂內部的隔音處理也進步很大，夸張點說和大AV君之前試駕的全新邁騰非常接近。轉向的手感偏輕，屬于人畜無害的類型但卻沒有忽略路感的傳遞。注重中低扭爆發的EA211發動機在1400轉便有225牛米的扭力輸出，在城市中穿梭確實愜意。

　　不過有點小瑕疵的是啟停功能的工作期間抖動明顯，而且要是在D檔停車長時間后，這個系統會把發動機直接處于關閉狀態，即使踩油門和轉動方向盤也不會發動車輛，這是BUG嗎?

　　用車文化的差異，造就了天朝內SUV的火爆，但其實在老外的世界觀里旅行車才是不節不扣拿來旅行的。

　　愛駕駛，更愛操控的小伙伴們還是踏踏實實選輛旅行車出游更開心。

　　蔚領擁有轎車般的重心設計讓風阻和油耗不成問題，操控也足夠靈活地在彎道中不失樂趣。

　　比SUV更有感覺。

　　用車文化的差異，造就了天朝內SUV的火爆，但其實在老外的世界觀里旅行車才是不節不扣拿來旅行的。大AV君之前也提到，相比起偶爾還能感覺到駕駛樂趣的SUV，旅行車能夠給予的是超高快感的還原度。像今天的蔚領那樣，擁有轎車般的重心設計讓風阻和油耗不成問題，操控也足夠靈活地在彎道中不失樂趣。所以SUV還是拿來在Off Road情況下表演吧，愛駕駛，更愛操控的小伙伴們還是踏踏實實選輛旅行車出游更開心。

　　蔚領在轎車般重心的設計幫助下跑山路確實是能夠享受SUV給不到的樂趣。

　　7速雙離合變速器帶有手動模式，在去往麗江玉龍雪山時而上坡時而下坡的路段非常適合。

　　可能由于跨界的設定，較高的車身相比轎車會提早出現極限，這時整體感覺會有不安分的漂浮感。

　　山路玩耍。

　　正如剛才提到，蔚領是跨界輛旅行車，在轎車低重心的幫助下跑山路確實是能夠享受SUV給不到的樂趣。偏硬朗的底盤調教在劈彎時能夠給到足夠的支撐，但可能由于跨界的設定，較高的車身相比轎車會提早出現極限，這時整體感覺會有不安分的漂浮感，而且在復合彎道時的表現更明顯。但只要車速控制得當，蔚領還是會很聽話地遵照方向盤的指示而轉向。

　　7速雙離合變速器帶有手動模式，在去往麗江玉龍雪山時而上坡時而下坡的路段非常適合，之前被討論得激烈的頓挫感得到了優化，這樣雙離合的換擋快速優勢體現得更好。

　　要是蔚領能夠配備四驅系統，會大大曾強其跨界的味道。

　　其最小離地間隙132mm，有了這個不錯的數據，當然可以擺脫柏油路更加親近大自然。

　　彈簧設定偏軟，在充滿暗坡和坑洼的泥石路段倒是有個不錯的表現。

　　跨界的意義。

　　蔚領總在標榜自己是跨界旅行車，這說的主要是其最小離地間隙132mm，這個數據和大部分小型城市SUV相當甚至更高。有了這個不錯的數據，當然可以擺脫柏油路更加親近大自然，之前提到蔚領的彈簧設定偏軟，在充滿暗坡和坑洼的泥石路段倒是有個不錯的表現，整體表現出波瀾不僅，而且較高的離地間隙也會讓車速有信心地提高。

　　只可惜蔚領沒有四驅車型，偶爾大腳油門的作用力下，前輪還是會出現不少的打滑狀況，當然這也拜善于中低扭輸出的渦輪機器所賜。所以再差一點的路況，還是饒過蔚領吧，畢竟它的定義是跨界旅行車，偶爾踏青才是其擅長的領域。