對于一臺車身長度超多5米的中大型SUV而言，內部乘坐空間自然沒得說，但要說具體有多變態的地步，還得看圖說話。

　　新探險者最重要的改變還是在于動力。國內現款在售的探險者之所以銷量不佳，除了市場因素外，孱弱的動力輸出是重要原因之一。而新款探險者則搭載了2.3T和3.5T兩款全新發動機。相比現款在售探險者而言，新款車型又有什么駕控感受上的變化呢?

　　美國市場提供3.5L自然進氣、2.3T渦輪增壓以及3.5T渦輪增壓共三種發動機，而未來在國內上市的將只有2.3T和3.5T發動機。即便是排量更低的2.3T車型，在最大功率上也僅比國內現款在售的3.5L車型低了11kW，而最大扭矩則多出了56Nm。而此次試駕的3.5L發動機更是搭載在著名的林肯領航員車型上，可想其不俗的動力水平。

　　新探險者的低扭表現并不十分理想，再加上油門響應不夠靈敏，以致起步以及初段的加速都會顯得有些綿軟無力。不過當發動機轉速提升至2000轉左右渦輪介入時，此時發動機的動力才真正的體現出來。此時，提速超車都變得更加從容。而當轉速升至3000轉以后時，這臺3.5L發動機會有一個小的動力爆發，而發動機也不再隱藏自己的聲線，V6大排量發動機的特性在此時展露無遺。渾厚低沉的聲浪并不惱人，甚至帶來些聲音上的快感。

　　這臺3.5L發動機最大的優點在于運轉的平順性。即便發動機轉速升至4000轉后，這臺發動機也不會西斯底里的怒吼，更不會將多余的震動傳遞到油門踏板上，一切都是那么的云淡風輕。雖然這是一臺渦輪增壓發動機，可實際駕駛時很難察覺到渦輪的介入以及動力的突然爆發，動力輸出的線性程度更像是一臺排量更大的自然進氣發動機。

　　而與發動機匹配的依舊是SelectShift六速手自一體變速器，能夠聰明的了解駕駛員的意圖。只不過它思考人生的時間有點長。而且換擋的動作也能夠讓駕駛員清晰的體會到。這臺變速器在反應速度以及換擋平順性上的表現并不是特別的理想。

　　新探險者采用了前麥弗遜，后多連桿的獨立懸掛，但由于車身重量超過了2噸，所以懸架對于車身的支撐顯得并不十分充足。在高速過彎時，由于重心偏移，車身會有較大的側傾。而也正是由于車身重量的緣故，新探險者對于路面的顛簸以及起伏并不能徹底過濾，路面的接縫以及車輪壓過溝溝坎坎的震動會很直接的傳遞到車廂內。

　　說到底盤表現，就不能不提新探險者的四驅系統了。新探險者配備的智能四輪驅動系統會根據當前車速、油門深度以及轉向角度，從而判斷駕駛員的意圖。而從實際體驗上來說，當大腳油門急加速時，動力會適當分配至后輪，而定速巡航或者輕踩油門踏板時，則會保持純前輪驅動狀態。不過此次試駕路線以高速和山路居多，并未遇到真正考驗四驅系統的路況，所以整個試駕過程中僅出現了四輪前后動力的分配，而并未出現過左右車輪的動力分配。

　　盡管探險者提供了路況實時管理系統，但新探險者采用的是多片離合式中央差速器的適時四驅系統，再加上較小的接近角和離去角，讓這臺車與真正的off-road并沒有什么關系。加之其配備的是注重舒適性的輪胎，所以遇到相對復雜的路況時，還是選擇繞行吧。

　　方向盤采用了電動助力轉向，低速時方向盤會很輕柔，即便車身重量很大，但移庫倒庫等過程都顯得十分輕松，即便力量不大的女性也能輕松駕馭。而在高速時，方向盤會變得更加沉穩，只是方向盤的指向性不夠精準，且方向盤中間的曠量也很大，在連續過彎時，需要不斷在彎中修正方向盤。

　　相比較輕的油門踏板，剎車踏板的腳感則要沉了許多，不過整過剎車過程十分線性，且實際剎車效果也足夠令人滿意。不過需要強烈吐槽的是駐車踏板，也就是我們長說的腳剎。駐車踏板的位置很高，且需要很大力氣才能踩動，這就讓每一次的駐車變為高抬腿+用力踹。目前福特蒙迪歐、福特斯等車型已使用更加便捷的電子手剎，而新探險者，你為什么不能學學你的小弟們呢。

　　方向盤指向性不夠精準、動力輸出調校得趨于平順、變速箱升降的動作不夠迅速，一切的一切都似乎在說這臺新探險者的弊病。但其實正相反。新探險者更加偏向于家用和舒適的定位，輕松懶散悠閑才是最適合它的駕駛方式。新探險者與福特翼虎、銳界偏向于駕控的感受不同，它是一輛更加安逸、更偏向于舒適的車型。平順的動力總成、舒適的懸架調校都會更加討好車廂內的乘客。這對于注重家庭的用戶而言，顯得更為重要。

　　全文總結：新款探險者的改動相比現款在售的福特探險者而言，雖不是翻天覆地的變化，但其動力得到了明顯的提升，而配置上又更加的人性化，進一步提升了自身的綜合產品力。只不過，發動機由3.5L改為了2.3T，進口車關稅的降低，49萬元的預售價還是有些嚇到了不少人。因此對于這個從來不缺乏購買力的中國市場，福特需要拿出足夠的誠意。