在中華V3上，除了1.5L自然吸氣發動機外，還配有1.5T渦輪增壓發動機。我相信1.5T會是更多人的選擇，這次廠家也貼心安排同一配置的車型進行試駕，正是1.5T的頂配車型。

　　在這個時代，沒有什么問題，是渦輪增壓不能解決的。

　　這副1.5T的發動機整體表現可圈可點，比我試駕前想象的來得更好。試駕當天既有山路也有在市區行走，特別在山路的上坡路段，動力輸出充沛。更難得的是，輸出曲線也比較線性，在山里游走還是比較愜意。可惜的是，與發動機搭配的5速手自一體變速器表現打了些折扣。首先，在市區低速行走時，會出現類似雙離合變速器的那種頓挫感。以現在的自動變速器表現來講，確實談不上優秀。幸好D擋模式下，擋位的選擇還是比較合理，深踩油門時，退擋反應也比較積極。

　　能在CPC大賽里獲獎，其底盤調教肯定有點文章。

　　正如開篇時說的，能在CPC大賽里獲獎，其底盤調教肯定有點文章。前麥弗遜式獨立懸架/后扭力梁式非獨立懸架的形式，在同級別中算是主流選擇。懸架在支撐性方面確實比較出色，特別在山路里，能表現出更像轎車般的靈敏度，實屬難得。可是，回過頭來，當你來到城市路段時，你會希望它更加的舒適，而不是永遠一副硬橋硬馬的感覺。后懸架硬度比較高，經過減速帶時，能明顯感到尾部的彈跳。當然這是把雙刃劍，中華V3 II顯然在舒適和運動兩者間選擇了后者。

　　方向的指向性不像SUV車型普遍的模糊感，無論手感還是指向性在這個價位的車型中絕對是上乘之作。對此我十分喜愛，特別在山路里的表現讓我印象深刻。或許是得益于1370kg的車重，并不笨重的車身使其擁有比較靈活矯健的身手。也就可以理解在CPC大賽中，中華V3是如何取得“彎路王”的稱號。

　　總結：

　　推出1年的車型就進行升級，看似不可思議。但如果在舊款銷量就比較理想的情況下，進一步提高性價比，不就可以更加鞏固其市場定位。如此一想，廠家這一步可謂是走得高明。按此邏輯，我可以大膽的推測，其新款的上市價格或許能與舊款持平，這不正是消費者樂意看到嗎?